近期，我们对郑欧班列运营情况进行了专题调研。总体来看，郑欧班列已经实现往返常态化高频度运行，但也反映一些亟待解决的问题，建议从国家层面积极推动解决，促进中欧班列持续健康发展，更好服务于从贸易大国向贸易强国转变和“一带一路”倡议的推进。
一、郑欧班列总体情况
（一）实现往返均衡常态化高频次开行。郑欧班列2013年7月开行，当年往返13班，2014年往返87班，2015年往返156班，预计2016年往返将超过200班。目前，已经实现去程3班、回程3班常态化运行，成为国内唯一一家往返平衡开行的班列，凭借货运总量高、境内和境外集疏分拨范围广等综合能力，在国内所有开行的中欧班列中持续保持领先地位。
（二）形成境内外双枢纽和沿途多点集疏格局。郑欧班列积极拓展境内业务，目前已覆盖23个省份，省外货源达到80%，向东与沿海港口对接并通过空运与韩国、日本以及我国台湾、香港实现空铁、海铁联运，形成以郑州为中心的境内枢纽；境外形成以德国汉堡为枢纽、沿途站点为二级集疏中心，网络遍布欧洲和俄罗斯以及中亚地区22个国家112个城市，中途上下货常态开展。
（三）增值业务不断拓展。在郑欧班列持续保持领先地位的基础上，增值业务不断拓展，除开展班列整柜、散货业务外，还拓展了过境中转、铁海空公多式联运，以及依托特色口岸的汽车进口、跨境电商、国际贸易、国际运邮、冷链物流等业务。各类特种集装箱，包括冷藏箱、挂衣箱和开顶箱的使用，使增值延伸业务不断拓展。
（四）运贸一体化发展全面铺开。目前，郑州陆港公司跨境通关服务平台和“郑欧商城”电商平台正式运营，以经营郑欧班列沿途国家特色产品为主，通过线上、线下、实体店等多种渠道，搭建商品展示、体验、交易中心，努力打造电商流通环节全程资源汇集一体的服务和产品供应商。目前已有50多家电商企业入驻，波兰、韩国、德国和白俄罗斯等越来越多企业主动上门寻求合作，发展势头良好。
二、几点体会和初步认识
（一）往返常态高频开行促使运行成本降低。郑欧班列已实现西线、北线多口岸出入境，目前正在打通经土耳其和保加利亚到南欧的南线，是唯一多口岸、多线路运行的中欧班列。特别是往返常态高频均衡开行，促进了郑欧班列整体运营成本逐年降低20%左右，让班列优势更好发挥，吸引更多客户合作，形成良性发展局面。
（二）专业化服务能力提升成为核心竞争力。目前郑欧陆港公司已经成为700多人的专业服务团队，多语种的国际经贸、金融、物流、财会、机电、计算机软件开发等专业人才达85%，形成一整套完备的管理体制和运营体系，陆续开发了订舱信息系统、箱管信息系统、公路物流系统、仓储管理系统等多式联运信息系统。
（三）多式联运枢纽优势成为重要支撑力量。郑州作为交通枢纽的优势非常明显。加上国家批复郑州为国际陆港多式联运监管试点城市，目前多式联运监管中心一期已经正式封关运营，海关、质检对进出口货物实施“一次申报、一次查验、一次放行”，各种运输方式货物换装、仓储、中转和集拼、配送等可以一体化作业，枢纽优势充分发挥。
（四）打造深度合作伙伴网络成为重要基石。郑州陆港公司已经与境内外多家铁路、公路、船运、航空、物流企业签订协议，以市场为导向，以利益为纽带，建立起深度合作关系。一方面降低了多式联运的成本，提高了效率；另一方面也为国内外货物集散分拨提供了更加便捷的方式，实现了门到门服务。
三、地方和企业反映的主要问题
（一）线路重复现象严重。目前，国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，既造成往返程空载率居高难下，资源浪费和无序竞争，提高物流成本，也导致对外谈判铁路运价难度增加，不利于行业健康发展，影响我国国际形象。
（二）地方政府过度干预。中欧班列经过几年运行和市场培育，已具备全面市场化运作条件。由于部分地区靠政府补贴、盲目跟风开行，从而迫使已具备市场化运作的班列平台公司无法按市场化进行运行，造成不必要的资源浪费和无序竞争。
（三）沿途国家配套基础设施落后。目前，中欧班列途径中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家，其中不少国家基础设施建设滞后，信息化程度低，多式联运和分拨都存在很多困难，货物仓储、转运还很不顺畅，在一定程度上影响到班列成本降低。
（四）政治等安全风险仍较明显。如在乌克兰事件后俄欧互相制裁，许多禁运食品被禁止过境，大量农副产品和食品无法通过班列运输。还有沿途国家海关、质检、清关政策不透明且多变，存在灰色地带。
四、我们的初步建议
中欧班列的开通，对于支撑“一带一路”倡议、打通国际贸易陆路通道、实现内陆地区与欧洲腹地便利快捷交通具有重要意义。建议国家高度重视，采取必要措施，促进中欧班列健康持续发展。
（一）充分发挥市场决定性作用。要在规范和发挥地方政府作用的同时，更加注重市场手段，促进现有班列运营企业通过市场机制和利益纽带，采取兼并重组或参股等深度合作形式，实现利益共享；或者采取“代号共享”等办法，提高每条线路的满载率，减少资源浪费。
（二）更好发挥政府作用。要通过中长期规划和必要的行政手段，优化班列线路，合理配置运力，坚决制止人为因素造成的重复现象。考虑到班列与海运等的相对劣势，需要国家和地方给予必要的支持，包括财政补贴和减税，但必须要规范透明，防止恶性竞争。
（三）加强多双边协调合作。要在多双边经贸合作机制框架下，通过双边合作，提高海关、质检便利化水平，加强铁路部门合作，降低各种政治安全风险。利用丝路基金和援外资金，加强班列沿途国家和地区的基础设施建设尤其是信息化建设，促进基础设施标准化规范化。
（四）积极推动国内产业转移。加快中西部地区制造业发展，提高产品档次和附加值，既是国内经济持续健康发展的客观需要，也为班列运营带来难得机遇。同时，班列开通也为中西部突破区位劣势创造了条件。建议国家要进一步采取必要的政策措施，支持国内产业向中西部转移。
